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Toulouse /London Der Medienrummel war riesig: Den Jungfernflug gab es live im Fernsehen, unvergessen der Jubel der Entwickler, als der Riesenflieger sanft durch die Luft glitt. Das ist keine zehn Jahre her, eine kurze Zeit für ein Milliardenprojekt wie die A380. Nun droht dem Vorzeigejet, mit dem Airbus auch neue Maßstäbe in der zivilen Luftfahrt setzen wollte, das Aus. Hat sich der Hersteller beim Bedarf für ein Flugzeug für bis zu 853 Passagiere, das sich gut gefüllt nur auf sehr langen Strecken rechnet, völlig verschätzt?

Klar ist, die Bestellungen hinken den Prognosen hinterher, bislang hat die A380 nur Geld gekostet. Nun denkt der Konzernvorstand sogar über ein Auslaufen der Produktion nach. Es wäre ein Milliardengrab. Einzige Hoffnung: Sparsamere Triebwerke könnten dem erst wenige Jahre alten Modell eine zweite Jugend bescheren. Doch ob der Riesenflieger eine Zukunft hat, darüber gehen die Meinungen auseinander.

Mag ein Ende auch Flugzeug-Fans erschrecken, Branchenkenner halten es nicht für ausgeschlossen: Zwar hat Airbus mit der A380 den Erzrivalen Boeing ausgestochen, der bis dahin mit dem Jumbo 747 über Jahrzehnte den weltgrößten Passagierjet gebaut hatte. Die doppelstöckige A380, ab dem Jahr 2007 ausgeliefert, ist nicht nur größer als der Jumbo, sondern auch leiser und verbraucht weniger Sprit. Doch trotz aller Rekorde legt Airbus bei jedem Exemplar noch immer Geld drauf. Selbst in den kommenden Jahren dürfte die A380 gerade einmal ihre Produktionskosten einspielen.

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Für Luftfahrtanalyst Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler hätte ein Abschied von der A380 eine innere Logik. „Im Moment sieht es wirklich so aus, als wenn die Ära der gigantischen Flugzeuge mit mehr als 500 Sitzplätzen zu Ende geht“, sagte er dem Nachrichtensender n-tv. „Der Markt für diese ganz großen Flugzeuge ist kleiner als früher kalkuliert.“

Boeing hat das längst erkennen müssen. Die neue Jumbo-Version 747-8 ist kaum gefragt. Während Airbus für die A380 immerhin Bestellungen für 318 Exemplare eingesammelt hat, kommt das Boeing-Flaggschiff nur dank der Frachtversion auf über 100 Aufträge - und die sind größtenteils abgearbeitet. Seit zwei Jahren drosselt das Management die Jumbo-Produktion immer weiter - auf künftig nur noch knapp 16 Maschinen im Jahr. Airbus stellt dagegen derzeit jährlich 30 A380 fertig.

Wie sehr Erwartungen und Wirklichkeit auseinanderklaffen, zeigt ein Blick auf Airbus“ jüngste Marktprognose. So sagte Verkaufschef John Leahy für die nächsten 20 Jahre einen Bedarf für rund 1500 Flugzeuge im Riesenformat voraus. Das wären im Schnitt 75 Maschinen pro Jahr. Doch außer der arabischen Emirates und einem Flugzeugfinanzierer hat seit zwei Jahren kaum noch jemand eine A380 bestellt. Lufthansa hat nach 14 Exemplaren einen Schlussstrich gezogen, und Air France-KLM erwägt, ihre letzten Bestellungen auf einen kleineren Langstreckenjet wie die neue A350 umzuschreiben.

Denn die A350 oder Boeings 787 „Dreamliner“ haben im Gegensatz zu Jumbo und A380 nur zwei statt der vier Triebwerke. Sie verbrauchen so weniger Sprit, auch die Wartung ist billiger. Das erhöht den Druck auf Airbus, die A380 wie schon die Mittelstreckenjets der A320-Familie mit neu entwickelten Turbinen wenigstens sparsamer zu machen. Vor allem Emirates-Chef Tim Clark drängt seit Monaten auf eine solche Version, die wohl „A380neo“ genannt würde.

Doch Airbus-Konzernchef Thomas Enders weiß um die Abhängigkeit von dem arabischen Großkunden, der allein 140 Exemplare des Riesenjets bestellt hat. Zwar stellt Clark jetzt einen noch mal so großen Auftrag für die A380neo in Aussicht. Doch Enders will nicht zulassen, dass die milliardenschweren Kosten für die Modernisierung den Konzerngewinn belasten. Allerdings würde ein Ende der Produktion Airbus wohl noch teurer kommen. Dann müsste der Konzern einen Teil der Entwicklungskosten abschreiben, die Branchenkenner auf 10 und 20 Milliarden Euro beziffern. Airbus-Manager Leahy will sich angesichts dessen lieber um neue Aufträge kümmern: „Am Wochenende rede ich mit Tim Clark über die A380neo.“

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