Sonntag, 9. November 1941 Topp und Endrass (zwei deutsche U-Boot-Kommandaten) stoßen von N (Nord) kommend, zu unserer aus 6 Booten bestehenden Gruppe „Störtebecker“. Beziehen weiter nördlich, auf Abendbefehl BdU (Befehlshaber der Unterseeboote) neue Vorpostenstreifen. Gegen Mittag Condor auf 3000m gesehen. Hat uns selbst in der groben See (4-5 wieder!) nicht entdeckt!

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Es ist wieder schlechter geworden! Barometer gefallen! Achteten heute morgen besonders auf abgeschmierte Condor. Schossen deshalb alle ½ Stde weiße Leuchtkugeln. Leider nichts gesehen. – Arme Flieger!

Einordnung des Tagebucheintrags von NWZ-Mitarbeiter Gerrit Reichert

Seit 1937 wurde in Bremen die Focke Wulf 200 Condor gebaut. Sie war das erste zivile Langstreckenflugzeug der Luftfahrtgeschichte, das modernste zeitgenössische Passagierflugzeug. Ein Jahr vor dem Beginn des Zweiten Weltkriegs flog die „Condor“ nonstop 6371 Kilometer von Berlin nach New York in 25 Stunden.

Friedrich Grade war Leitender Ingenieur an Bord von U 96. Durch Lothar-Günther Buchheims Buch und den Film „Das Boot“ wurde die 7. Feindfahrt des U-Boots im Zweiten Weltkrieg weltbekannt. Heimlich schrieb der Oberleutnant zur See und Herzens“-Oldenburger Tagebuch. Exklusiv veröffentlicht diese Zeitung nach 75 Jahren das Tagebuch des Einsatzes vom 27.Oktober bis zum 6. Dezember 1941. Der heute 100-jährige Friedrich Grade ist der letzte Augenzeuge von U 96.

Die „Condor“ war auch das Fernreisemittel der deutschen Reichsregierung. Dreizehn Maschinen standen ihr zur Verfügung, drei davon als so genannte „Führermaschinen“. Ob ihres zivilen Ursprungs bezeichneten die Alliierten die „Condor“ auch im Zweiten Weltkrieg als „Kurier“.

Einige dieser Maschinen waren im Herbst 1941 in Bordeaux als „Kampfgeschwader 40“ (KG 40) stationiert. In der Regel eine, manchmal zwei, in Ausnahmen auch eine Gruppe von fünf oder sechs Maschinen klärte von dort aus den weiten Seeraum des Nordwestatlantiks auf.

Mit Hilfe des Hohentwiel-Radars, der ersten deutschen Radartechnik, konnte die „Condor“ Schiffe orten, angreifen oder U-Booten über Peilzeichen deren Standort mitteilen – und umgekehrt. Der Zeitraum der 7. Feindfahrt von U 96 im Herbst 1941, über die Friedrich Grade in seinem privaten Tagebuch berichtet, stellte den Höhepunkt des Zusammenwirkens deutscher Luft- und U-Boot-Kräfte in der Atlantikschlacht dar. Schon ein halbes Jahr später wurde das KG 40 nach Norwegen verlegt.

Im Gegensatz zum deutschen Oberkommando der Wehrmacht erkannte die britische Militärführung, wie wichtig die effiziente Kooperation aus Luft- und Seestreitkräften ist.

Hunderte englische Flugzeuge überflogen systematisch den Nord- und Nordwestatlantik. Ab 1942 gab es praktisch keine unüberwachte Seemeile mehr zwischen England und den USA.

Der Entwicklung der Radartechnik, schiffsgestützter Flugzeuge, militärisch hochgesicherter Geleitzüge und der Zusammenstellung hochspezialisierter U-Boot-Jägergruppen – so genannter „Killer Groups“ – setzte die Kriegsmarine der nationalsozialistischen Reichsregierung ausschließlich eine immer größere Zahl von U-Booten entgegen, die im Verlauf der Atlantikschlacht von Jägern zu Gejagten wurden und schließlich hohe Verluste verzeichnen mussten.

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Die vergleichsweise wirkungslose „Condor“ aus Bremer Serienproduktion blieb mit 263 Maschinen bis Kriegsende das einzige deutsche Langstreckenflugzeug, kein Exemplar überstand den Krieg. Erst 1999 konnte eine seinerzeit notgewasserte „Condor“ in Norwegen geborgen werden. Seitdem wird sie bei Airbus Bremen unter Leitung des Deutschen Technikmuseums, Berlin, von bis zu 50 Ehrenamtlichen rekonstruiert und restauriert. Bis 2020 soll das Projekt fertig sein.