Köln Das Automobil brachte in Deutschland alles in Fahrt: Erst den Wiederaufbau und das Wirtschaftswunder der frühen Nachkriegsjahrzehnte, dann die Proteste der 68er-Generation und Umweltbewegungen, den Massentourismus der Freizeitgesellschaft und heute die Diskussion um elektrifizierte Antriebe. Eine Geschichte voller Erfolge und Widersprüche, die mit Gründung der Bundesrepublik Deutschland im Mai 1949 in Bonn begann.

In der 1949 von den West-Alliierten gebilligten Bonner Republik wuchs die Fahrzeugbranche in atemberaubendem Tempo. Die Begeisterung für das Auto – anfangs vor allem kaum modernisierte VW Käfer, Ford Taunus, Mercedes 170 und Opel aus den 1930er Jahren – einte die Bevölkerung und legte ein Fundament für das Wirtschaftswunder. Dabei herrschte 1949 noch große Skepsis. Jenem Jahr, als Silvester-Feuerwerke noch Kriegserinnerungen weckten, Konrad Adenauer erster deutscher Bundeskanzler wurde, Sepp Herberger die bundesdeutsche Fußball-Nationalmannschaft vorbereitete und täglich weit über tausend Menschen aus der im Oktober 1949 gegründeten DDR in den Westen wechselten.

Es war eine Zeit der Aufbruchstimmung, die in den bunten Blättern und Fachmagazinen viele Themen diskutierte, die im Jahr 2019 unverändert aktuell sind: „Jede zweite Straße in desolatem Zustand!“ „Park-Piraten: Teures Parken in unseren Städten.“ „Autobahngebühren: Nein Danke!“ „Unser Wunsch: Wirklicher Kundendienst bei Fahrzeugwartungen.“ „Sind Geschwindigkeitskontrollen nur Wegelagerei der Polizei?“ „Fusionsbestrebungen in der Fahrzeugindustrie“. Gleichzeitig sollte es 1949 losgehen mit den Dingen, die das Leben von Autofans schön machen. So gab es wieder Autorennen auf Nürburgring und Sachsenring und es wurden endlich auch wieder Pulsbeschleuniger vorgestellt, die in Serie gingen.

Bis diese Hingucker auf Berliner Kudamm oder Düsseldorfer Kö promenierten, sollte es allerdings noch dauern. Dort und auf Direktionsparkplätzen zeigten sich abgesehen von US-Straßenkreuzern, Mercedes 170 S und Kapitän vor allem die Modelle, die das Wirtschaftswunder auf Stückzahlen brachten: kleine Käfer, kompakte Opel Olympia oder Ford Taunus sowie tschechische Skoda 1101 „Tudor“ und Tatra und nicht zuletzt einige Citroen Traction Avant.

Dagegen fand der brandneue Citroen 2 CV vorläufig ebenso wenig den Weg nach Deutschland wie die ersten bezahlbaren Massenmodelle von Volvo (PV 444) und Saab (92) oder die meisten italienischen Typen. Warum? Die Rohstoffbewirtschaftung und Devisenknappheit in ganz Europa beschränkte in vielen Staaten Im- und Export. So kam es einer Sensation gleich, als der Volkswagen Käfer schon 1951 in mehreren europäischen Ländern zur Nummer eins avancierte. Damit war dann spätestens der Grundstein für den weltweiten Erfolg der deutschen Automobilindustrie gelegt.

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